Mercancías ferroviarias en España ¿Existe solución?
El tráfico de mercancías por ferrocarril en España ha disminuido un 54 por ciento en los últimos 20 años, mientras que en la Unión Europea ha crecido el cinco por ciento en toneladas por kilómetro en el mismo período. ¿Cuáles pueden ser las causas de que nuestro país lidere la pérdida de mercado en esta área? ¿Cuáles las posibles soluciones?
Un reciente Informe de Seguimiento del Transporte de Mercancías por Ferrocarril de la Unión Europea es la fuente de la impactante comparativa, que se vuelve aún más sorprendente si se profundiza y se aprecia que, si bien España sigue la tendencia a la baja de los países de la Europa del sur, existe una enorme diferencia entre el 5 por ciento de pérdida de tráficos de Francia y el 54 por ciento de nuestro país, por no comparar ya con los países situados más al norte, como Holanda que ha crecido un 76 por ciento desde 1995; Dinamarca, un 71 por ciento, y Reino Unido, un 66 por ciento.
En España, el tráfico ferroviario de mercancías ha sido una constante negativa desde, al menos, el último cuarto del siglo pasado, continuando un declive que se inició en los años 60. A lo largo del tiempo se han puesto en marcha reformas que han intentado paliar los malos resultados, frenar los descensos de los tráficos y ayudar a captar nuevos clientes; reformas que han convivido con planes estratégicos y organizativos para remodelar el sector y hacerlo más eficiente, o con nuevas políticas comerciales. Todo ello con escaso éxito. La apertura del mercado nacional del transporte ferroviario de mercancías a la competencia, que estaba llamada a ser un hito en la transformación del sector, tampoco ha aportado gran cosa.
Existe un cúmulo de causas que contribuyen en diferente medida a este resultado, y sin establecer un orden, quizás una de las que primero se perciben es la fuerte competencia de la carretera, su principal competidor, que es muy flexible, muy dinámico y capaz de dar respuesta a los problemas con gran rapidez.
Pero en lo puramente imputable al ferrocarril, el modo ferroviario es el contrapunto: Es poco dinámico y mientras en viajeros es la vanguardia tecnológica del transporte, en mercancías innova poco, en lo organizativo mantiene una estructura muy rígida y en lo comercial no apuesta por productos, más flexibles y económicamente más rentables: sigue transportando principalmente materias primas y productos industriales básicos, lo que le hace más vulnerable al cambio de ciclo económico.
Las dificultades técnicas también tienen su protagonismo, la orografía española obliga a construir rampas importantes, que a veces limitan la carga, la longitud y la velocidad de los trenes. Además existen tres anchos de vía diferente (ibérico 1.667 mm, internacional 1.435 mm y métrico) y las diferencias de tensión de electrificación en las relaciones internacionales, (en la frontera francesa, Francia utiliza sistemas de 1,5 kV en corriente continua en red convencional, y en España, 3,3 kV en corriente continua para este tipo de redes), que lastran aún más el uso del ferrocarril para el transporte de mercancías. En la conexión de Portugal no existen pasos fronterizos electrificados, por lo que es obligada la tracción diesel, que supone mayor gasto económico. Existen otros problemas añadidos como los gálibos, la carga por eje, etc.
Otro aspecto fundamental es la longitud de los trenes, especialmente los internacionales. En Francia, el estándar de un tren de mercancías es de 750 metros, mientras que en España la longitud es mucho menor, no llega a los 400 de media en los transporte nacionales y en torno a los 600 para los internacionales.
Contribuiría también a mejorar los tráficos y los volúmenes de transporte aumentar la carga por eje. Actualmente está en 22,5 toneladas por eje y se considera que alcanzar las 25 toneladas por eje sería muy deseable.
Los expertos consideran que la gestión de las Terminales es la piedra de toque de esta situación y, dentro de ella, no es cosa menor la prioridad absoluta de los tráficos de viajeros sobre las mercancías especialmente en las entradas a las grandes ciudades con los servicios cercanías. Esta prioridad obliga muchas veces a que los mercancías queden estacionados en apartaderos, en algún punto de la red o en una terminal por tiempo indefinido. Además, es de señalar que en las Terminales, la falta de adaptación de los horarios y el calendario de apertura de las terminales a las necesidades de las empresas, supone mayores tiempos de espera y costes económicos, incrementados por las tasas excesivamente elevadas.
Consciente del problema, el Gobierno, con su Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) marcó las directrices de mejora del ferrocarril, que se han reflejado en el Plan de Estrategia Logística, con el objetivo de mejorar la cadena de transporte de mercancías. Rafael Catalá, entonces secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, en su comparecencia ante la Comisión de Fomento del Senado el pasado 23 de junio de 2014, explicaba el Plan y señalaba que «Adif está desarrollando una propuesta de mejora de las terminales en autogestión, en régimen de concertación externa o en régimen de Autoprestación por parte de los operadores, que se presentará en breve».