La odisea del tren de la seda: a tope desde China y vacío de Madrid… cuando sale.
Los tres años de vida del tren de mercancías más largo del mundo, el que conecta Madrid con Yiwu desde 2014, han sido suficientes para convertirlo en reflejo de la realidad sobre las relaciones comerciales entre España y China. El volumen de lo que se importa es mucho mayor que el de las exportaciones, China es quien llena Europa de cosas.
Muy pocos chinos brindan con vino al tiempo que cocinan con aceite de oliva, mientras que para nosotros ya es impensable una vida sin productos ‘made in China’. La ventaja fundamental que proponía inicialmente este tren, que recorre más de 13.000 kilómetros, era el ahorro en tiempo. “El problema es que no existe una frecuencia regular y, por tanto, la ganancia de tiempo que es la razón de ser del tren se ha perdido”. Para completar el trayecto Madrid-Yiwu en ferrocarril, son necesarios entre 19 y 21 días. Se trata de un tiempo considerablemente inferior al del barco —que para recorrer una distancia similar precisa entre 30 y 40 jornadas—, aunque muy superior al del transporte aéreo —que entre dos y cinco días habría alcanzado el destino final—. Es decir, el ferrocarril es más económico y más lento que el avión, pero más rápido y más caro que el barco.
El tren se puso en marcha de una forma muy experimental con la idea de probar si funcionaba, pero está claro que de España a China no ha sido un éxito, esta situación tiene que ver con la propia estructura de exportación, porque si no tenemos productos para exportar a China es normal que no funcione.
El Yixin’Ou —así se llama el convoy— arranca medio vacío desde Madrid y principalmente va cargado de botellas de vino y aceite de oliva, aunque en menor medida también de artículos de moda de alta gama. En sentido contrario vuelve lleno a rebosar de productos de decoración, del hogar, Navidad y electrónicos. Si bien es cierto que durante los primeros viajes el gigante asiático mandaba contenedores llenos de ‘Todo a 100’, en la actualidad el mercado ha evolucionado y aunque se mantienen las importaciones de productos de bajo coste, también se han diversificado.
El convoy cruza ocho países en ambos sentidos —China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España— y, a pesar de que únicamente acoge 40 contenedores frente a los miles que caben en un barco, cada semana parten en dirección a la estación de Abroñigal en Madrid dos trenes desde Yiwu. Además, el llamado ‘tren de la seda’ tendrá parada en Zaragoza a partir de 2018 y baraja añadir un vagón de pasajeros que imitaría el modelo europeo de Interrail.
A la falta de periodicidad —el tren raramente sale de Madrid una vez por semana y frecuentemente se suspende— se suman otros problemas técnicos, como el cambio de conductores en cada país, que ralentiza el trayecto, o la ausencia de sistemas de aislamiento térmico en los contenedores. También conflictos políticos de gran envergadura. Los expertos consultados recuerdan que “hasta que Rusia no levante sus sanciones a los alimentos perecederos procedentes de la Unión Europea, el tren no podrá funcionar con plena eficacia”. El presidente ruso, Vladimir Putin, firmó este junio el decreto por el que Rusia prorrogaba hasta el 31 de diciembre de 2018 el embargo de alimentos como frutas y verduras, carnes, pescados y lácteos.
El ‘tren de la seda’ cruza regiones con temperaturas extremas como Siberia (Rusia) o zonas desérticas de China y, a modo de ejemplo, las botellas de vino estallan con el frío siberiano. No hay demanda porque no se están garantizando las condiciones climáticas para que los productos lleguen en buen estado y muy pocos exportadores quieren arriesgar.
Fuente: elconfidencial.com