Soto de Rey: Antigua Cabina de enclavamientos, un edificio singular
La antigua cabina de enclavamientos de Soto de Rey se trata de un edificio magnífico, representa el único ejemplo de este tipo de edificios ferroviarios históricos de Asturias. Su excepcional interés se extiende a toda España, ya que ninguna otra cabina de enclavamientos conservada en el país alcanza su grado de sofisticación de formas.
Este singular edificio ha llamado la atención durante generaciones a centenares de viajeros, y a finales del año 2.009, Adif procedió a su rehabilitación contratando las obras a la empresa Noymon S.L..
Las cabinas de enclavamientos constituyen uno de los elementos arquitectónicos que más poderosamente contribuyen a configurar el paisaje ferroviario. Su expansión generalizada en España se produce a partir de la segunda década del siglo pasado. La función de las mismas consistía en albergar las palancas, poleas y transmisiones que permitían accionar a distancia las agujas de una estación, estableciendo los itinerarios de entrada o salida así como los movimientos necesarios en las maniobras de los trenes. De aquí que también sean conocidas como cabinas o puestos de concentración de palancas.
Los primeros enclavamientos mecánicos que se instalaron en España, de patente Saxby-Farmer, fueron en diversas bifurcaciones de la red ferroviaria catalana de ancho ibérico en el año 1882.
Entre 1892 y 1893 se emplazan enclavamientos hidráulicos, tipo Bianchi, en las estaciones de Madrid-Atocha, Villaverde, Alcázar de San Juan y Sevilla de la compañía MZA. Sin embargo, el desarrollo masivo de los enclavamientos de concentración de palancas no se alcanza en nuestro país hasta el siglo XX. Hacia 1910 empiezan a generalizarse en la compañía MZA en estaciones de mediana y pequeña categoría enclavamientos mecánicos de transmisión funicular (por alambres rígidos). Casi al mismo tiempo Norte ensaya varios tipos hasta adoptar un modelo fabricado por Siemens, que modifica y produce en sus propios talleres, aplicándolo en muchas estaciones.
Se instalaban en los extremos de la estación o en un punto intermedio de la playa de vías, siendo normalmente edificios de planta y piso. La planta baja se ocupa exclusivamente con las transmisiones, juegos de poleas y contrapesos necesarios, mientras que en la superior está la bancada de palancas que accionan y aseguran el itinerario, dejando libre un mínimo espacio para permitir la movilidad del guardagujas. Para verificar la idoneidad de los itinerarios efectuados prevalece la necesidad de visibilidad, manifestada en la presencia de cristaleras que se buscan de la mayor amplitud posible. Desde este punto de vista, las cabinas de enclavamiento se relacionan con las garitas de guardia, atalayas, torreones y todo tipo de construcciones militares destinadas a la defensa mediante la observación y la vigilancia. En planta evolucionan del rectángulo elemental hacia diseños trapezoidales dirigidos a obtener la mayor visibilidad tanto frontal como lateral. La variedad formal no se agota con estas propuestas pues durante los años sesenta y setenta del siglo veinte, en estaciones de clasificación importantes se erigen puestos de enclavamiento con similitudes intencionadas con las torres de control aeroportuarias, construcciones éstas que, por otra parte, tienen su antecedente en las propias cabinas ferroviarias.
En Soto de Rey se construyeron dos cabinas que mantuvieron su actividad hasta el año 1992. El trazado de la autopista A-66 obliga a derribar la septentrional, optando Renfe por la construcción de un nuevo puesto en el centro de la playa de vías en sustitución de los dos antiguos. Desde entonces sólo la cabina meridional permanece en pie. No sólo es el mayor inmueble de los construidos en nuestra comunidad para esta función sino que también supera en dimensiones y ornamentación a numerosos edificios de viajeros. Es el único ejemplo de esta tipología conservado en Asturias. Aún más, su excepcionalidad se extiende al resto de España pues si bien se conservan cabinas de enclavamientos en estaciones de clasificación como León, Venta de Baños o Miranda de Ebro, ninguna de ellas alcanza el grado de sofisticación formal ofrecido por la asturiana.
Fuente: José María Flores
21/04/2015 @ 19:29
Dar las gracias a los Servicios Logísticos Noroeste, responsable en el momento, por el esfuerzo económico realizado para la conservación de esta parte de la historia ferroviaria.
Doy fe, con conocimiento de causa, que privó la recuperación sobre lo puramente económico.
Desear que las direcciones venideras la sigan manteniendo para disfrute de las siguientes generaciones.