El negocio de la tecnología en Seguridad ferroviaria
Fomento remite un informe a la UE cuestionando la falta de compatibilidad de la última versión de ERTMS. La presidenta del ADIF denunció que están sometidos «a cierta cautividad por parte de los tecnólogos con las versiones»
Uno de los grandes sueños europeos es lograr una red ferroviaria interoperable, que supere las fronteras tecnológicas de los distintos países, algunos de los cuales -Portugal y España, por ejemplo- cuentan con un ancho diferente al estándar internacional. Esta armonización del ferrocarril, un paso más allá en la Europa sin fronteras, exige por tanto una compatibilidad técnica de la infraestructura, la seguridad y la señalización. Y es en este punto donde surge el ERTMS, un sistema de protección que supervisa continuamente la velocidad y la marcha del tren gracias a la señalización en cabina, y que fue adoptado por la Unión Europea como el gran sistema de respaldo de todo este entramado de líneas ferroviarias de los 28 países miembros.
El contexto en el que se desarrolla esta tecnología es por tanto favorable a la extensión del ERTMS, pues existen importantes fondos comunitarios para su despliegue y, al calor de ese dinero público, han surgido múltiples empresas y consorcios que intentan competir por el enorme negocio que se abre, no solo con las líneas intereuropeas de pasajeros, sino también con los nueve corredores de mercancías que están en vías de armonización.
En este contexto, España es el país que más ha aprovechado estas ayudas, por el desarrollo de su red de alta velocidad y, al tiempo, por su apuesta por el ERTMS como un sistema que proporciona una seguridad óptima para trenes que circulan a más de 200 por hora, cuando las capacidades de percepción de los maquinistas pueden fallar. En España existen 1.890 kilómetros de líneas con ERTMS, 157 de ellos en red convencional de Cercanías -donde aporta un control de tráfico muy eficiente cuando hay muchas frecuencias- y el resto en las líneas de alta velocidad, a excepción de Madrid-Sevilla, que cuenta con la tecnología alemana LZB desde que fue inaugurada en 1992. A finales del año que viene habrá 436 trenes con esta tecnología embarcada.
No obstante, en los últimos tiempos ha habido un cierto cansancio por parte del ADIF por los problemas que ocasionan las continuas nuevas versiones que los tecnólogos del sistema ponen en el mercado, que a menudo provocan incompatibilidades con los dispositivos previos. Esto ha motivado un informe por parte del Ministerio de Fomento ante la Comisión Europea para que se racionalice el asunto de las versiones. «La evolución de las especificaciones ha provocado que en España coexistan sistemas de ERTMS correspondientes a la versión antigua y sistemas correspondientes a la versión vigente. Esto ha generado problemas de compatibilidad y la necesidad de migración de las líneas y trenes», alegan. Esta última versión está subvencionada con fondos europeos.
Fuente: lavozdegalicia.es