Para que Asturias no pierda el tren
El director del CeCodet, Centro de Cooperación y Desarrollo Territorial, Fermín Rodríguez, y uno de sus colaboradores, el profesor de la Universidad de Salamanca Rafael Menéndez, reflexionan en un artículo sobre el futuro del ferrocarril.
Ambos creen que la red está infrautilizada, aunque debería ser un eje fundamental para el desarrollo económico
CECODET es un centro universitario dedicado a apoyar el conocimiento sobre los procesos de cambio territorial, así como la búsqueda de la excelencia mediante la formación de su personal y alumnos en la lógica de proyecto territorial y en la investigación básica y aplicada al desarrollo.
Hay razones sobradas para pensar que Asturias ha ido perdiendo el tren de la modernidad en su articulación en la red de infraestructuras de transporte española y europea. Y particularmente en lo que se refiere al ferrocarril. Y, sin embargo, parece que también hay razones sobradas para que Asturias apueste decididamente por incorporase a la red española y europea de transporte ferroviario y para transformar la compleja red de líneas heredadas del ciclo industrial en un tren metropolitano y de cercanías regionales.
Algunas de estas razones:
- Asturias está hoy aislada de la moderna red ferroviaria española que utiliza el ancho UIC y que ya conecta con la red europea. Es hoy la única región española y también la única área metropolitana española de primer nivel que no está conectada a dicha red.
¿Qué hacer para cambiar esta situación? Resolver de una vez la conexión con la red principal de infraestructuras europeas de transporte. Y esto pasa por la urgencia de finalizar la variante ferroviaria de Pajares y por abordar, de verdad, la construcción de los tramos que faltan: León-La Robla (de muy escasa dificultad técnica, no necesita una gran inversión) y los tramos entre Pola de Lena, Gijón y Avilés, que permitan la continuidad del eje entre Madrid y Asturias.
- La red moderna de transporte de pasajeros (y también de mercancías en las líneas de uso mixto) por ferrocarril se va a realizar con material rodante de ancho UIC. La apuesta europea pasa por subvencionar la construcción de estas líneas (rápidas y en ancho UIC) y no destinar fondos para otro tipo de redes.
- Asturias no puede apostar por su aislamiento o por una incomprensible originalidad que se traduzca en tiempos de viaje poco competitivos y, por ello, en relegar al ferrocarril definitivamente a su desaparición como modo de transporte de pasajeros.
- El ferrocarril debe jugar en el futuro un papel mucho más destacado en el transporte de mercancías. Y lo va a hacer bien sobre ejes casi específicos o en ejes mixtos que compatibilicen su uso con el transporte de viajeros. Si vemos el ejemplo acabado, la línea Barcelona-Francia por Figueras, este uso mixto va a rodar sobre vías de ancho UIC y con unas velocidades mínimas estimadas en 100 kilómetros por hora a medida que se vaya introduciendo el material rodante necesario y se vayan terminando la obras de adaptación. En el caso de la variante de Pajares, la existencia de la vía del puerto permite mantener durante un tiempo el actual tráfico de mercancías mientras se produce el proceso de adaptación del tráfico de mercancías por los ejes de altas prestaciones de ancho UIC, sin condicionar el uso en alta velocidad de la variante de Pajares.
- Asturias dispone de una red interna e interregional heredada de la compleja historia de la construcción de la red ferroviaria española. Las actividades mineras e industriales y el crecimiento metropolitano del centro de la región crearon una serie de líneas, hoy en anchos distintos, que son y deben ser susceptibles de aprovechamiento para cubrir las necesidades del transporte metropolitano y regional de transporte de viajeros y mercancías.
En Asturias contamos con una red ferroviaria relativamente densa en el centro de la región, compuesta por las líneas agrupadas en su día en Feve y las correspondientes a Renfe. Una red que, integrada, permitiría responder a las necesidades metropolitanas, además de tener un papel renovado en las comunicaciones del oriente regional, por el surco interior Oviedo-Arriondas-Ribadesella y del occidente, a través de Avilés-Vegadeo. Para ello, es necesario considerar esta red heredada como un servicio metropolitano/regional que ofrezca un servicio ágil a viajeros y mercancías, con relaciones intercambiables en líneas y tiempos. Las localidades servidas por esta red son muy numerosas y permiten una concepción integrada de los servicios regionales de transporte, necesitada de inversiones para el acondicionamiento, ampliación y mantenimiento de la red, asumibles para los recursos existentes.
La apuesta decidida por la conclusión de la alta velocidad entre Pola de Lena, Gijón y Avilés, inexcusable si queremos estar en el mapa de la red urbana europea, al tiempo que aprovechar los notables recursos europeos para la construcción de la red, permitiría diferenciar usos en ella, entre la propia línea de alta velocidad y las de movimiento de mercancías y servicios metropolitanos y de cercanías. La red existe, solo falta la capacidad de proyectarla hacia la atención de las necesidades futuras de la región y establecer mecanismos de acuerdo y cooperación entre las administraciones implicadas (Comunidad Autónoma y vecinas, Estado, Unión Europea) y también con el sector privado, de cara a establecer escenarios presupuestarios y financieros que permitan acometer los proyectos con garantías. Y adelantarse a las necesidades, para no perder, de nuevo, el tren.