La liberalización del sector ferroviario avanza

En 2020 será posible que podamos coger un tren de largo recorrido o AVE en España de una compañía distinta a Renfe. Esta novedad es fruto de la entrada en vigor en toda Europa del IV Paquete de Liberalización Ferroviaria que, de paso, servirá para que las infraestructuras de alta velocidad españolas, las segundas más importantes del mundo en extensión, estén más optimizadas habida cuenta de la importante inversión que se realizó en su día, y se sigue haciendo ahora en las nuevas líneas.

Una vez que la fecha está determinada, ahora le toca al Gobierno publicar todos los detalles de los requisitos técnicos que tienen que tener todas las empresas que quieran entrar a competir con Renfe, tarea que no será fácil, ya que ésta lleva años dando un servicio casi siempre puntual y, desde hace unos años además, con tarifas más populares.

La cuestión de la regulación no es baladí ya que las operadoras que quieran entrar en este mercado tendrán que conocer las especificidades técnicas (uso de vías, estaciones, slots, andenes…) para poder encargar los trenes ya que, de media, construir uno lleva alrededor de 18 meses, lo que da una idea de que los plazos ya están un poco ajustados.

Una de las posibilidades que se le abre a las nuevas empresas y consorcios que quieran quedarse con una parte del negocio de la operadora española es la intermodalidad, un servicio que combina diferentes modos de transporte entre dos puntos y que además se encarga de que el equipaje vaya por otro lado, de modo que los viajeros no tengan que ir acarreando maletas.

Una de las que ya ha decidido que va a mejorar el servicio, viendo la que se le avecina, es la propia Renfe, que ultima el diseño de un ambicioso plan de renovación de flota, que abarca el periodo 2017-2028. Aunque no hay cifras concretas, en el sector se especula con la compra de nuevo material rodante por más de 2.000 millones de euros para cercanías y media distancia, cifra que no inlcuye el reciente paquete de trenes de alta velocidad encargado a Talgo, de hasta 30 trenes, y su mantenimiento hasta un máximo de 40 años.

Otra de las incógnitas que aparecen en este proceso es la del número ideal de operadores que debería haber en este mercado. No hay consenso, ya que en el sector se considera que un número ideal estaría entre tres y cuatro, para que verdaderamente se pudiera hablar de competencia, pero la realidad es que es un sector muy complejo a nivel técnico, mucho más que la reciente liberalización del transporte aéreo que todos podemos tener en la cabeza. En palabras de Julio Gómez Pomar, secretario de Estado de Infraestructuras, «este sector tiende a un monopolio natural», en referencia a las dificultades técnicas que, por otra parte, han sido solventadas con éxito ya en otros países europeos.

A nadie se le escapa que uno de los cuellos de botella de todo este complejo proceso son las estaciones, ya que allí será de donde en función de las horas y los destinos tendrán que salir los trenes de una u otra operadora. Adelaida Careaga, directora general de Estrategia de Adif, aseguró en un coloquio sobre el futuro del sector ferroviario organizado por Expansión y KPMG, que «el AVE y los nuevos trenes tienen por delante el reto importante de la interoperabilidad, además del interface entre la vía y el material rodante, por lo que es más importante que nunca darle un contexto estable a la tecnología».

 Fuente: abc.es