La Guerra Civil y la depuración de los trabajadores ferroviarios
El 18 de julio de 1936 una parte importante del Ejército español se subleva contra el Gobierno de la Segunda República. El golpe de Estado se venía fraguando desde hace meses, pero los involucionistas no acababan de decidir la fecha. El detonante se produce un día antes, el 17 de julio, tras la rebelión de las tropas acantonadas en Marruecos, una vez que el general Francisco Franco ha decidido participar en la asonada, y el salto a la Península con las tropas moras y regulares. Había comenzado una guerra que se prolongaría durante demasiado tiempo.
Desde el inicio de la guerra, la maquinaria franquista encausa a trabajadores de los servicios públicos para depurar responsabilidades políticas por su actuación sindical y política durante la Segunda República, por su lealtad al Gobierno legalmente constituido y por su participación en la contienda, bien dentro de las filas republicanas bien prestando servicio dentro de la empresas gestionadas por los comités de explotación conformados por las organizaciones sindicales.
La Guerra Civil divide el país en dos zonas, una leal a la República, y otra que sigue los pasos de los generales involucionistas que han planeado la sublevación. El ferrocarril, como el resto, también acaba dividido en dos, según hayan quedado sus vías a un lado u otro de los contendientes. La red y las principales vías de comunicación y las compañías que dirigen la gestión se rompen irremediablemente.
Norte y MZA son las grandes empresas ferroviarias que se ven seriamente afectadas al quedar sus vías divididas en las dos zonas, mientras Oeste y el Central de Aragón se mantuvieron casi íntegramente en manos de los sublevados, que también se hicieron cargo de Andaluces, la otra empresa que dominaba la red del sur, al poco de iniciada la contienda. En estos últimos, especialmente en la compañía Oeste, donde se inicia la depuración de los ferroviarios. Desde el seno de la misma compañía y supervisado por la Jefatura Militar de Ferrocarriles, se pone en marcha un modelo represor que, tras el final de la guerra, sería imitado por el resto de las empresas del sector ferroviario.
Los especialistas sostienen que unos 115.000 trabajadores ferroviarios pasaron por algunas de la fases de este diabólico proceso que puso en marcha una maquinaria que requería informes previos llevados a cabo por las jefaturas de Policía, comandancias de la Guardia Civil, ayuntamientos circunscritos dentro del territorio ocupado por el Ejército sublevado y el apoyo de una red extensa de informantes tramada en cada una de las empresas y constituida por ferroviarios afectos al régimen militar. Todo ello para realizar una primera criba en todas las compañías.
Las sanciones que podían pesar sobre los ferroviarios depurados podían ir desde la censura escrita hasta la separación del servicio, pasando por la suspensión de empleo y sueldo a partir de la fecha de la presentación de la instancia solicitando el reingreso; el traslado de lugar o de servicio; el apercibimiento; la suspensión y demora de ascensos por tiempo determinado y el descenso de categoría o sueldo. La readmisión con sanción de los agentes, después de culminar el proceso de depuración, llevaba implícita la pérdida de la antigüedad, a efectos pasivos, desde el 18 de julio de 1936 hasta el momento en el que se hacía efectivo el ingreso.
También se dictaron un importante número de sanciones laborales, que aunque no supusieron la pérdida del empleo sí conllevaron traslados, rebajas de sueldo, postergaciones para el ascenso, etc. Todo ello significó un importante quebranto para las trayectorias profesionales de muchos ferroviarios españoles.
Unos 7.000 trabajadores son apartados de inmediato del servicio; de ellos unos 5.000 proceden de Norte y 1.000, de MZA. Y otros 16.650 empleados (más de la mitad de Norte y otros 6.000 de MZA) se vieron obligados a cumplir las sanciones impuestas por sus compañías, decisión que avaló la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas.
Cerca de 34.000 trabajadores que también pasaron los diferentes juzgados depuradores, finalizaron el proceso con una resolución positiva, siendo sobreseídos sin sanción y pudiéndose incorporar a su actividad laboral. Sin embargo, mil pensionistas se vieron afectados por el proceso. Algunos de ellos serían jubilados como sanción y otros tuvieron que dar explicaciones de su actuación durante el conflicto armado.
El proceso volvería a reabrirse durante los años 1950 y 1953 para revisar las peticiones de readmisión en Renfe que presentaran los agentes que fueron separados por el proceso de depuración de la década de 1940. Esto permitió que se reincorporaran a sus antiguos empleos un importante número de los trabajadores que lo solicitaron, aunque también serían denegadas otras solicitudes.
Posteriormente, entre los años 1964 y 1975 volvería a abrirse el proceso. El ‘perdón’ general de los veinticinco años de paz y el fallecimiento de Franco en el año 1975 vendrían a reabrir una causa que perseguía resolver los casos pendientes de antiguos trabajadores cuya sanción se mantenía vigente por la gravedad de la pena impuesta en su momento.
El Referéndum para la Reforma Política celebrado en 1976, la promulgación de la Ley de Amnistía en 1977 y la recuperación de las libertades democráticas, tras la aprobación de la Constitución de 1978, hicieron posible que una buena parte de los trabajadores expedientados pudieran recuperar sus derechos laborales.
Con el fin de la dictadura Franquista, concluiría un proceso de represión laboral iniciado en los primeros meses de la Guerra Civil y que afectó de forma muy directa a cerca de 60.000 ferroviarios. Pero aún hoy se sigue examinando las fichas personales de miles de trabajadores para restituirles sus derechos, tarea en la que participan un importante número de investigadores.
Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles