El tren alimentado por hidrógeno. Situación actual.

Las empresas españolas no quieren dejar escapar el tren del hidrógeno, que contribuirá a descarbonizar el sector ferroviario, sustituyendo a las locomotoras diésel que hoy opera en más de 5.500 kilómetros de vías sin electrificar que existen en España (hay más de 15.000 km en total) y en unos 80.000 km de raíles europeos (el 40% de toda la red). Eso ya no tiene cabida en un escenario de movilidad sostenible como el que se pretende levantar, una de las piezas clave para lograr una Europa neutra en emisiones de carbono en 2050. Así que petroleras, operadoras y fabricantes de trenes se han puesto manos a la obra en el desarrollo de toda la infraestructura y tecnología necesarias para que el nuevo tren de hidrógeno circule por nuestras vías.

Talgo ya está ensayando el modelo Talgo Vittal-One, un tren dual eléctrico y de hidrógeno que estará listo en 2023. Se prevé que a finales de este mismo año realice las primeras pruebas por vías reales en la localidad de Don Benito (Badajoz), en un guiño hacia esa España vaciada donde este tipo de vehículo puede jugar un gran papel. Además, esta misma semana ha firmado una alianza con Repsol, que proveerá de la infraestructura necesaria para hacer llegar el hidrógeno verde a la futura locomotora.

CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarril) también ha hecho su apuesta para participar en esta liga. Lidera técnicamente el proyecto FCH2Rail con el objetivo de diseñar y fabricar un prototipo ferroviario propulsado por hidrógeno. En este caso, se trata de adaptar un tren de cercanías de la serie Civia de Renfe y dotarlo de un sistema de propulsión de hidrógeno. Se prevé probar el tren en vía a mediados de 2022.

En ese plan participa un consorcio de empresas de cuatro países europeos, entre las que están las españolas Renfe, Adif y el Centro Nacional de Hidrógeno (CNH), junto a otras como Toyota. El proyecto ha sido seleccionado por FCH JU, una agencia de la Comisión Europea dedicada a impulsar el desarrollo del hidrógeno y de las pilas de combustible, para dotarle con una subvención de diez millones de euros. CAF también tiene como objetivo poner su propio tren de hidrógeno en servicio de pasajeros a finales de 2023.

Nuestras empresas se están posicionando en una carrera muy competitiva con otras corporaciones europeas. Tal es así que solo hay que analizar los últimos movimientos que se están produciendo en este mercado. El pasado mes de mayo, el presidente y CEO en España y Portugal de la multinacional francesa Almston, Leopoldo Maestu, contó a un grupo de periodistas que había transmitido al Gobierno español su interés por traer a nuestro país su tecnología para impulsar un tren de hidrógeno verde con los fondos Next Generation. Comenzaría las pruebas en seis meses, para tenerlo operativo a nivel comercial en un plazo de entre 24 y 30 meses.

No se puede ignorar que Almston cuenta ya con algo de ventaja, pues desde 2018 su tren de hidrógeno de pasajeros, el Coradia iLint, recorre una línea regional en la Baja Sajonia (Alemania). Desde entonces ha recibido pedidos (tiene 50 unidades en cartera) de países europeos como Reino Unido, Holanda, Alemania, Austria e Italia. Y a los directivos de la empresa francesa tampoco se les escapa que nuestro Gobierno quiere contar con dos líneas de trenes comerciales propulsados por hidrógeno renovable en 2030, como recoge la Hoja de la Ruta del Hidrógeno.

Tampoco la alemana Siemens Mobility se quiere quedar atrás y trabaja en su primer prototipo Mireo Plus H, una solución híbrida con batería y pilas de combustible de hidrógeno almacenado en tanques instalados en el techo de los convoyes. A finales de año la corporación germana dio un paso más al asociarse con Deutsche Bahnn, la principal empresa ferroviaria de ese país, para desarrollar el proyecto H2goesRail. Este incluye una estación de servicio que suministrará hidrógeno verde fabricado in situ al tren de hidrógeno y también aportará la infraestructura para su mantenimiento.

El interés por los trenes de hidrógeno sobrepasa las fronteras europeas. Los Ferrocarriles Rusos, RZD, y los franceses, NCF, se han aliado para construir trenes que funcionen con hidrógeno. También Canadian Pacific planea desarrollar una locomotora de hidrógeno para cubrir una línea en Norteamérica.

Y China tiene un tranvía de hidrógeno desde 2017. El gigante asiático «ya ha desarrollado los trenes ligeros de hidrógeno. Ahora tiene en mente el tren pesado para transporte de mercancías. El pasado junio el fabricante de trenes chino CRRC anunció que está desarrollando un modelo con potencia de 1.550 kW y una autonomía de 24 horas, comparable a las locomotoras diésel actuales», cuenta Javier Brey, presidente de la AeH2 (Asociación Española del Hidrógeno).

El tren del hidrógeno es el candidato para revitalizar las vías sin electrificación y dar oportunidades a zonas despobladas. De momento, «el hidrógeno verde no sirve para trenes de alta velocidad ni de mercancías porque no genera la suficiente potencia para gran tonelaje y la gran velocidad. Está desarrollado para líneas de bajo tráfico, para trenes ligeros de pasajeros, con dos o tres coches, como los regionales o de cercanías, suelen alcanzar de máxima 160 km/hora y tienen una autonomía de entre 800 y mil kilómetros.

Quedan cuestiones por resolver:

• Primero: para que el tren del hidrógeno sea sostenible, el hidrógeno tiene que ser realmente verde. El hidrógeno verde se produce a través de la electrólisis del agua: mediante una corriente eléctrica se rompe la molécula H2O y se separa el oxígeno del hidrógeno. Es sostenible, es decir con cero emisiones de CO2, si esa electricidad proviene de fuentes renovables.
• Segundo, hay que resolver cómo hacer llegar el hidrógeno hasta el tren. Por ejemplo, Talgo apuesta por hidrolineras para suministrar el gas en estaciones o en talleres de mantenimiento. El reto está en dónde generar y cómo distribuir el hidrógeno a esas hidrolineras. Lo mejor sería desarrollar sistemas electrolizadores que puedan generar hidrógeno in situ y suministrarlo al tren. O hacer llegar la red de gas a los puntos de carga de los trenes. La red transportaría gases renovables (por ejemplo, biometano o metano sintético) que, a través del proceso de reformado, podrían generar hidrógeno sin emisiones netas. Cómo se solucionan estos retos lo veremos en los próximos años, porque la carrera hacia el tren de hidrógeno ya es imparable.

No existe un tren que solo se alimente de hidrógeno. Los proyectos en marcha son locomotoras híbridas. Es decir, poseen pilas de combustible de hidrógeno y baterías. En las primeras se genera electricidad a partir de la reacción química entre el hidrógeno y el oxígeno de la atmósfera. Este proceso no emite CO2 sino vapor de agua. El hidrógeno se encuentra almacenado en tanques instalados en el tren. Las baterías almacenan electricidad y aportan energía cuando el tren acelera o en otros picos de demanda eléctrica que se puedan producir. «Sirven para amortiguar las variaciones bruscas de potencia que requieren los trenes», explican desde CAF.

Fuente: www.abc.es