Chamberí, de estación fantasma a museo del Metro de Madrid
Parece la perfecta cápsula del tiempo. Enterrada y clausurada sin apenas explicación, congelada al paso del reloj , tal cual la dejaron en su momento, como con prisas, ha sido durante décadas la estación fantasma del metro de Madrid. Y, como tal, alimentó leyendas, refugió a los sin techo, inspiró canciones y sirvió de plató para un par de películas. Ahora Chamberí es casi un objeto de culto que visitan miles de turistas, sobre todo nacionales, desde que sus instalaciones volvieron a abrirse al público en 2008.
La antigua estación de Chamberí pertenece a la primera Línea de Metro inaugurada en Madrid en 1919, que contaba con ocho estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Martínez Campos, (glorieta de Iglesia), Chamberí, Glorieta de Bilbao, Hospicio (Tribunal), Red de San Luis (Gran Vía) y Puerta del Sol. A principios de los 60, la Compañía Metropolitana decidió aumentar la longitud de los trenes y, ante la imposibilidad de alargar esta estación, la clausuró. El cierre definitivo tuvo lugar el 22 de mayo de 1966.
Fue diseñada por Antonio Palacios, que optó por una solución funcional muy simple en cuanto a recorridos y organización, y por unos acabados sencillos. Incorporó la luz natural mediante un lucernario en el vestíbulo. Para el interior eligió un recubrimiento cerámico con juegos ornamentales. La bóveda de la estación va recubierta de azulejo blanco biselado y sus estribos estaban decorados por grandes recuadros de azulejos sevillanos que limitan el contorno de los carteles anunciadores, también de cerámica, en encintado ocre y azul. Estos carteles publicitarios son uno de los grandes atractivos de la estación, ya que se conservan prácticamente tal y como fueron creados en la década de los 20.
A raíz de su cierre, comenzó el declive y su consecuente deterioro. Pronto se ganó el apelativo de ‘estación fantasma’ porque los pasajeros del metro podían vislumbrarla al paso de los convoys. Refugio de vagabundos y de atrevidos visitantes –más tarde grafiteros- sus figuras en la penumbra despertaban incesantes leyendas urbanas sobre sucesos de los que no existían testigos, pero que todo el mundo decía conocer. Contaban que se producían extrañas apariciones, que se atribuían a los espectros de los monjes cuyos cuerpos habían sido enterrados en el convento de La Merced, desaparecido muchos años antes durante la desamortización de Mendizábal. O que en ese lugar se reunían por las noches todos los personajes que dan su nombre a las estaciones del metro como Rubén Darío, Tirso de Molina, Velázquez, Colón, Chueca, Quevedo, etc.
Entre los años 2006 y 2008, la estación fue rehabilitada y restaurada con los elementos originales de la época según el proyecto ideado por los arquitectos Pau Soler y Miguel Rodríguez, desde el mobiliario, hasta los carteles de publicidad, pasando por un nuevo acceso a la estación ya que el original había desaparecido tras su clausura. Los trabajos permiten al público recorrer la estación, desde las taquillas hasta el andén. Una auténtica cápsula del tiempo porque la estación aparece a los ojos del visitante tal y como quedó en 1966, con todos los elementos que se colocaron allí en 1919: papeleras, asientos, carteles publicitarios, torniquetes, taquillas, cristaleras… donde sobresale el tablón de avisos de la compañía, en el que aún se puede ver un original sobre las diferentes tarifas a las que estaban sujetos los billetes. Solo el trepidante paso de las unidades del metro rompe la magia y altera la contemplación de esta maravilla anclada en el tiempo.
A lo largo del recorrido, el visitante descubre las galerías y pasillos que dan acceso a los andenes, los carteles pintados a mano sobre el recorrido propio de la línea y, sobre todo, los paneles publicitarios de cerámica, un verdadero tesoro. Jabones Gal, Longines, Lámpara Philips, Cemento Portland, Almacenes Rodríguez, Aguas de Carabaña o Café torrefacto La Estrella son los productos que protagonizan estos carteles y que concentran la atención del visitante. La publicidad en las estaciones fue una de las singularidades que acompañaron el desarrollo del Metro Madrid.
El Centro de Interpretación explica cómo el nacimiento y consolidación del metro, paradigma de la modernidad urbana, supuso un cambio fundamental no sólo en las costumbres de los habitantes de Madrid, sino también en la propia estructura social de la ciudad. De ahí que también muestren el funcionamiento de la Nave de Motores de Pacífico, cuyo edificio lleva la firma de Antonio Palacios y al que el arquitecto Carlos Puente le ha devuelto su aspecto original, tanto exterior como interiormente. Fue construida en entre 1922 y 1923 y empezó a funcionar ese mismo año aunque se pospuso su inauguración a 1924. En su interior están instalados tres impresionantes motores diésel y el resto de la maquinaria (alternadores, transformadores, etc.) que en su momento sirvieron para generar y transformar la energía con la que funcionaban los trenes. Durante la Guerra Civil, y debido a las restricciones llegó a proporcionar energía eléctrica a la ciudad, a través de la compañía Unión Eléctrica Madrileña. Con el paso del tiempo, y a medida que las compañías fueron capaces de asegurar un suministro cada vez más regular, la Central, que en su momento fue la de mayor potencia instalada en España, quedó obsoleta y dejó generar energía en la década de los 50, siendo definitivamente clausurada en 1972.
Ambas instalaciones constituyen «el más valioso testimonio del nacimiento y desarrollo de la compañía metropolitana», según asegura la propia empresa, y componen una perfecta máquina del tiempo a través de la cual los visitantes pueden realizar un viaje por la historia del metro de Madrid desde los albores del siglo XX a los primeros años del XXI.
Fuente: elcorreo.com y metromadrid.es